Thị trường bunker thế giới bước vào giai đoạn tái cấu trúc: Cơ hội nào cho doanh nghiệp Việt Nam?

Mục lục

1. Thị trường nhiên liệu hàng hải toàn cầu tăng trưởng trở lại sau biến động 2020–2024

Sau giai đoạn biến động mạnh do đại dịch, thay đổi quy định IMO 2020 và xung đột địa chính trị ảnh hưởng nguồn cung dầu mỏ, thị trường bunker toàn cầu bước vào chu kỳ phục hồi mới:

Nhu cầu nhiên liệu tàu biển tăng 3–5% mỗi năm, đặc biệt tại các tuyến container châu Á – châu Âu và châu Á – Mỹ.
Các cảng lớn như Singapore, Rotterdam, Zhoushan đồng loạt ghi nhận sản lượng bunker tăng kỷ lục trong 2024–2025, phản ánh sự phục hồi thương mại quốc tế và sự dịch chuyển đội tàu về khu vực châu Á – Thái Bình Dương.
Thị trường đang dần chuyển dịch từ nhiên liệu truyền thống sang VLSFO, MGO chất lượng cao, và các loại nhiên liệu “lai” như bio-blended marine fuel.

Một điểm đáng chú ý: khu vực châu Á chiếm hơn 50% sản lượng bunker toàn cầu, dẫn đầu bởi Singapore, Trung Quốc và UAE. Điều này củng cố vị thế của châu Á như trung tâm bunkering lớn nhất thế giới, mở ra nhiều cơ hội mới cho các doanh nghiệp trong khu vực — trong đó có Việt Nam.

2. Xu hướng mới: LNG, methanol và biofuel trở thành cuộc chơi dài hạn

Hơn 40% tàu đặt hàng mới từ 2023 đến 2025 thuộc nhóm dual-fuel (LNG, methanol, LPG hoặc ammonia). Dù nhiên liệu truyền thống vẫn chiếm ưu thế, ba xu hướng lớn đang định hình thị trường bunker giai đoạn 2025–2035:

(1) LNG bunkering phát triển mạnh

Số lượng tàu sử dụng LNG làm nhiên liệu tăng nhanh, đặc biệt trong nhóm container và cruise.
Các cảng như Singapore, Busan và Rotterdam chi hàng tỷ USD mở rộng đội tàu LNG bunker, trở thành đối tác bắt buộc của hãng tàu lớn (Maersk, CMA CGM…).

(2) Methanol nổi lên như lựa chọn thay thế

Sau khi Maersk đưa vào vận hành tàu chạy methanol đầu tiên, nhiều hãng tàu lớn đặt hàng thêm tàu methanol-ready.
Điều này kéo theo nhu cầu đầu tư tàu bunker methanol chuyên dụng, tiêu chuẩn an toàn cao hơn.

(3) Biofuel và e-fuel — thị trường tăng nhưng chưa ổn định

Biofuel vẫn là nhiên liệu “dễ chuyển đổi” vì không cần thay thế toàn bộ hệ thống động cơ.
Các nhà cung cấp bunker bắt đầu tích hợp dịch vụ biofuel blending.

Điểm mấu chốt: Tàu oil/chemical bunker truyền thống phải được nâng cấp hoặc đóng mới để phù hợp với các loại nhiên liệu mới.

3. Cơ hội cho Việt Nam: “Khoảng trống thị trường” đang mở ra

Mặc dù Việt Nam nằm trên tuyến vận tải quốc tế sôi động (tuyến Đông – Tây, tuyến nội Á), thị trường bunker của Việt Nam vẫn chưa tương xứng với tiềm năng.

3.1. Việt Nam có vị trí chiến lược nhưng chưa khai thác tối đa

Các cảng nước sâu như Cái Mép – Thị Vải, Vân Phong, Lạch Huyện đều nằm trên trục hàng hải quốc tế.
Lượng tàu container, tàu hàng rời, tàu dầu ghé Việt Nam tăng liên tục.
Tuy nhiên, dịch vụ bunkering chiếm tỷ trọng nhỏ, chủ yếu phục vụ tàu nội địa hoặc tàu tuyến ngắn.

Trong khi đó, Singapore, chỉ cách Việt Nam 1.000 km, là hub bunker lớn nhất thế giới, đạt hơn 50 triệu tấn/năm — trong đó một phần không nhỏ đến từ tàu ghé khu vực Đông Nam Á nhưng không bunker tại Việt Nam vì thiếu hệ thống chuyên nghiệp.

3.2. Việt Nam đang thiếu đội tàu bunker chuẩn quốc tế

Hiện nay:

Số lượng tàu oil/chemical bunker modern (double hull, tiêu chuẩn IMO II/III, dung tích 2.000–8.000 DWT) còn hạn chế.
Dịch vụ cung ứng nhiên liệu ngoài phao, khu neo vẫn ở mức cơ bản, chưa đủ để cạnh tranh với Singapore, Malaysia hay Zhoushan.

=> Đây chính là điểm “khoảng trống thị trường” lớn nhất.

3.3. Cơ hội cho doanh nghiệp Việt

Các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực logistics – hàng hải – năng lượng có thể tận dụng cơ hội này để:

Đầu tư đội tàu oil/chemical bunker hiện đại, đáp ứng chuẩn MARPOL mới nhất.
Kết hợp dịch vụ bunker + vận tải dầu/hóa chất nội Á, tăng hiệu quả khai thác tàu.
Liên kết với các hãng tàu lớn nhằm cung cấp:
- VLSFO
- MGO low sulfur
- Biofuel blend
- LNG bunkering (dài hạn)

4. Thách thức và yêu cầu để Việt Nam tham gia sâu vào thị trường bunker quốc tế

Dù cơ hội lớn, thị trường bunker cũng có các rào cản đáng kể:

● Về kỹ thuật

Tàu bunker phải đạt chuẩn double hull, IMO type II/III, hệ thống bơm – đường ống – inert gas đạt chuẩn quốc tế.
Cần hệ thống đo tự động & báo cáo điện tử (Mass Flow Meter — MFM) để tạo niềm tin cho khách hàng quốc tế.

● Về pháp lý

Cần hoàn thiện quy định cấp phép bunker tại khu neo, phao số, vùng nước hàng hải.
Cần thống nhất tiêu chuẩn kiểm tra nhiên liệu theo ISO 8217:2017/2024.

● Về cạnh tranh

Singapore có chuỗi cung ứng nhiên liệu hoàn chỉnh và được hậu thuẫn bởi chính sách mạnh.
Zhoushan (Trung Quốc) đang tăng tốc với thuế suất ưu đãi và đội tàu bunker khổng lồ.

Việt Nam cần có chiến lược rõ ràng nếu muốn tham gia phân khúc này.

5. Chiến lược đề xuất cho doanh nghiệp Việt Nam

1. Xây dựng đội tàu oil/chemical bunker đời mới

Dung tích lý tưởng 2.500–6.500 DWT
Double hull, IMO ship type II/III
Hệ thống bơm mạnh, MFM, thiết bị an toàn chuẩn quốc tế

2. Kết nối với nhà máy lọc dầu và nhà cung cấp nhiên liệu

Lọc hóa dầu Nghi Sơn và Dung Quất có thể trở thành nguồn bunker ổn định.
Doanh nghiệp có thể đàm phán để xây dựng chuỗi cung ứng VLSFO – MGO – biofuel linh hoạt.

3. Mở rộng dịch vụ ra khu vực

Cung cấp bunker tại:
- Cái Mép – Thị Vải
- Vân Phong
- Côn Đảo – Trường Sa (tàu quá cảnh tuyến quốc tế)
Kết hợp dịch vụ ship supply, lube oil, tàu lai dắt, để tăng lợi nhuận.

4. Đầu tư công nghệ quản lý đội tàu

Dùng hệ thống số hóa, theo dõi từ xa, báo cáo bunker trong thời gian thực.
Tăng tính minh bạch — yếu tố quan trọng nhất trong thị trường bunker toàn cầu.

6. Kết luận: Việt Nam có thể trở thành “điểm bunker mới” tại Đông Nam Á

Trong bối cảnh thương mại toàn cầu tăng tốc, nhiên liệu tàu biển chuyển dịch sang các chuẩn mới, thị trường bunker đang mở ra một chu kỳ đầu tư mới.

Việt Nam sở hữu vị trí chiến lược, cảng nước sâu hiện đại và nguồn cung nhiên liệu ổn định, nhưng chưa có một hệ thống bunkering tương xứng tiềm năng.

Nếu biết tận dụng:

Đầu tư tàu oil/chemical bunker đúng chuẩn
Xây dựng chuỗi cung ứng nhiên liệu mới
Kết nối với các hãng tàu toàn cầu
Ứng dụng công nghệ tiêu chuẩn quốc tế

=> Việt Nam hoàn toàn có thể bước vào nhóm quốc gia bunkering quan trọng tại Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với Malaysia và thậm chí chia sẻ một phần thị phần của Singapore trong tương lai.